主线贯通！这项超级工程有哪些突破

　　昨天(28日)上午，随着最后一方压舱混凝土浇筑完成，国家重大工程深中通道主线全线贯通。

　　这条长达24公里的跨海通道位于茫茫大海中，在毫无支撑的情况下从何下手?如今，这一超大型跨海集群工程主线贯通，这其中有哪些建设难点?又是如何克服的?一起了解“超级工程”深中通道如何穿云破海、踏浪伶仃。

　　项目 是当前世界上

　　综合建设难度 最高的跨海集群工程

　　深中通道是连接广东深圳至广东中山的跨海通道，是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的跨海集群工程。

　　项目采用东隧西桥方案，路线起于深圳机场互通，与广深沿江高速二期相接，向西跨越珠江口，在中山马鞍岛登陆，与在建中开高速对接，并通过连接线实现在深圳、中山及广州两岸三地登陆。

　　项目全长24公里，双向八车道，设计速度100公里/小时，是当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程。

　　深中通道从2016年12月开工，目前工程建设已近7年。在建设过程中，项目创下世界首例特长双向八车道海底沉管隧道等多项“世界之最”……‍

　　大桥主跨达1666米，是世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥;

　　大桥桥面距离海平面高达91米，相当于30层楼高，是目前世界最高通航净空的海中大桥，达到76.5米。

　　大桥主塔高270米，相当于90层楼的高度，是目前世界上最高的海中桥梁主塔;

　　大桥单个锚碇重约100万吨，面积相当于17个国际标准篮球场，是当前世界上最大海中锚碇;

　　由于身处珠江口台风频发区，团队研发了全新的气动外形，将大跨整体钢箱梁悬索桥的颤振临界风速，提高到世界最高的88米/秒，能抵御17级台风。

　　项目建设突破了哪些难题?

　　在海上、在空中、在工地，深中通道建设工程日新月异的变化，每一项突破背后都包含着建设者们付出的心血和汗水。

　　广东交通集团深中通道管理中心副主任姚志安回忆说，由于项目为了适应超宽、深埋、变宽、大回淤的技术特点，在建设过程中，建设团队面临着诸多挑战。

　　“国内全产业链都没有相应工程经验，没有成熟的设计规范、施工经验、质量验评标准、检测手段和方法等，包括长距离的浮运也没有经验。历经三年研发，基本攻克了以上难题，形成具有自主知识产权的项目专用技术标准以及成套技术，填补了相关领域空白。”

　　据了解，海底隧道是深中通道施工难度最大的一段，是世界上最长、最宽的钢壳混凝土沉管隧道，连接项目东、西人工岛。海底隧道的沉管段长5035米，采用钢壳混凝土新型组合结构方案，由32个管节和1个最终接头组成，每个标准管节重8万吨，长165米，宽46米，高10.6米，竖起来就是一栋55层高的大楼。

　　今年6月11日，经过约70个小时，深中通道海底隧道最终接头成功对接，深中通道关键控制性工程之一的海底隧道实现合龙，标志着深圳和中山两市在伶仃洋海底正式“牵手”。

　　除了海底隧道的沉管安装外，这一超大型跨海集群工程在建设过程中，还面临着诸多挑战。比如，西人工岛岛长625米，最宽处456米，呈菱形，就像海上的风筝。

　　如果隧道是藏在水下的一根“隐线”，那桥梁便是牵着“海上风筝”腾空而起的“放飞线”，它全长约17公里，自中山马鞍岛上引桥，经中山大桥，过伶仃洋大桥，最终连接西人工岛。

　　其中伶仃洋大桥以1666米的主跨，成为世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥，由于处在珠江口开阔水域、强台风频发区，桥面达到三十层楼高，如何保障大桥的抗风性，是摆在建设团队面前的难题。姚志安介绍：

　　一是主桥抗风问题突出，项目组织了国内具有大型风洞实验室的四个大学进行平行研究，研发了新型组合气动控制技术，攻克了超大跨径整体钢箱悬索桥在强台风区域的灾变控制难题，也打破了国外机构认为整体钢箱难以满足项目抗风性能的论断。

　　二是采用筑岛加地连墙集成创新技术，攻克了海域超大锚碇的建设难题。

　　如何加速大湾区融合发展?

　　目前，项目正全力推进房建、机电及附属工程的建设，计划2024年建成通车，届时从中山到深圳，将从目前约两个小时缩短至30分钟以内。

　　在交通基础设施即将实现硬联通之际，珠江两岸城市之间的软对接正不断完善，不少城市正在依托即将通车的深中通道，布局一系列的交通通行和产业发展政策，粤港澳大湾区的融合发展正在加速。

　　比如，位于深中通道西岸着陆点的中山市翠亨新区“湾区未来科技城”，该产业园是由深圳与中山共建，规划面积约38万平方米，以电子信息、智能制造、现代服务业为产业主体，2024年建成后可容纳200多家企业入驻。